Grüne Zeiten in Bern

In diesem Dossier finden Sie viele spannende Infos rund um die Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in der Schweiz. Folgende Kapitel sind verfügbar:

Die Anfänge
Das 19. Jahrhundert war die Geburtsstunde des öffentlichen Verkehrs. Zwar soll es bereits ende des 18. Jahrhunderts in Paris eine erste Art der öffentlichen Nahverkehrs-Mobilität gegeben haben, der wirkliche Aufschwung kam aber erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts.

Postkutsche

Wie alte Dokumente belegen bestand bereits im Jahre 1844 eine Postkutschen-Verbindung zwischen Bern - Münsingen - Thun. Die Fahrt Bern - Münsingen kostete in der "Intérieur"-Klasse dabei satte 80 Centimos. In der gehobenen Coup´-Klasse gar 1.15 Franken. Für die 30 Kilometer von Bern nach Thun verkürzte sich so die Reisezeit auf 3 Stunden.

Eisenbahn

Mit dem Aufkommen der Eisenbahn in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gerieten die Postkutschen zusehends unter Druck so das bereits 1853 die Postkutschenverbindung nach Thun starb.
1857 erhielt Bern den Anschluss ans Netz der Schweizerischen Centralbahn (SCB). Der provisorische Bahnhof kam beim Wyler-Quartier zu stehen. Im November 58 wurde die Strecke dann zum definitiven Bahnhof in der Innenstadt verlängert. 1859 eröffnete die SCB die Strecke nach Thun, 1860 jene nach Fribourg (Teilstück bis Düdingen).

Rösslitram

Die Pferdekutschen erlebten um 1871 eine erste und letzte Renaissance in Bern. Das im Volksmunde später auch Rösslitram genannte Gespann fuhr ab diesem Jahr 4 mal täglich von Bern nach Muri. Dieser vom Dorschkenunternehmer Emanuell Gottlieb Eduard Benteli-Funk betriebene Pferde-Omnibus fuhr jeweils um 7:45, 12:30, 14:30 und 19 Uhr ab Bern Post.
8 Jahre später weihte Eduard Benteli eine weitere Linie ein. Sie führte ebenfalls 4 mal täglich vom Käfigturm via Mattenhof (heutiger Eigerplatz), Schönegg nach Wabern. Das Unternehmen, welches seine Stallungen am heutigen Standort des Bundeshauses hatte, war jedoch nicht mit Glück gesegnet und ging bankrott.

Furhalter und Strassenbauunternehmer Christian Bietenhard nahm jedoch am 4. Oktober 1885 die Herausforderung wieder an und eröffnete eine neue Linie vom Bärengraben zur Linde (heutige Insel). Diese Linie verkehrte in dem zu diesem Zeitpunkt unglaublichen Takt von einer Stunde. Doch auch Bietenhard sollte es nicht besser gehen als zuvor Benteli. Im Frühjahr 1889 musste er den Betrieb mangels Nachfrage einstellen.
Das "Hafermotor-Gefährt" schine den Bernern zu unbequem und gefährlich zu sein. Zumal der Ruf nach einem schienengebunden Verkehrsmittel immer lauter wurde.

Das Lufttram

Am 18. Juli 1889 erteilte das Eidgenössische Amt für Verkehr der Berner Tramway Gesellschaft (BTG) die Konzession zum Betrieb einer ersten Tramlinie in Bern. Sogleich wurde mit dem Bau der Linie Bärengraben - Bahnhof - Friedhof (Bremgartenfreidhof) begonnen.
Bereits am 1. Oktober 1890 konnte diese erste Tramlinie Berns eingweiht werden. Betrieben wurde die Linie mit 10 Lufttrams. Am Boden des Fahrzeuges waren Druckluftbehälter angehängt. Diese Beählter wurden jeweils bei der Depotanlage Bärengraben aufgefüllt. Ähnlich dem Dampfantrieb wurde dann mit dem Druck der Luft ein Zylinder angetrieben. Durch die einseitige Steigung der Strecke reichte eine Druckanlage beim Bärengraben aus. Für eine Fahrt wurde so rund 2100 Liter Druckluft sowie ein wenig Dampf benötigt.

Doch bereits bald stellte sich diese Technik als äusserst Fehleranfällig heraus. So konnte bei tiefem Aarestand nicht genügend Luft in die Leitungen gepresst werden, oder aber übereifrige Wagenführer verbrauchten schon auf der halben Strecke sämtlichen Druck. Nicht selten blieb deshalb ein Tram mal stecken. Im Winter froren gar die Leitungen von der Aare zum Bärengraben zeitweise ein was einen Betrieb gänzlich verunmöglichte.
Von Luft, Dampf und Strom

Das Dampftram kommt

1894 gings an den Bau der zweiten Tramlinie für Bern. Aufgrund der beschriebenen Problemen bei den Lufttrams entschied sich das Berner Stimmvolk für den Einsatz von Dampfzügen. Die elektrische Traktion war dazumal zwar auch bereits ein Thema, aber für die speziellen Bedingungen in Bern mit der Topgraphie noch nicht geeignet. So verkehrte die Linie II ab 1894 von der Länggasse via Bahnhof - Mattenhof (heute Eigerplatz) - Weissenbühl nach Wabern mit Dampf.
Das Depot wurde dabei beim Mattenhof gebaut wo noch heute ein Depot von BERNMOBIL steht. Anders als bei den Lufttrams waren die Dampftram kein Triebwagen. Ein Zug bestand aus einer Dampflokomotive und (in Stosszeiten) bis zu 3 Anhängerwagen.
Für das Bewältigen der Linie II reichten 8 Lokomotiven und 12 Anhänger aus.

Von der BTG zur SSB

Am 5. März 1899 genehmigten die Stadtberner Stimmbürger den Kauf der BTG durch die Stadtverwaltung. So wurde per 1. Januar 1900 aus der privaten Berner Tramway Gesellschaft BTG die Städtischen Strassenbahnen Bern SBB. Der Kaufpreis betrug rund 1.3 Mio CHF. Bereits kurz nach der Übernahme durch die Stadt begann die SSB mit der Planung der 3 Linie. Diese sollte das Kirchenfeld- und Breitenrainquartier erschliessen. Bei dieser Planung ging es auch um die Traktionsart der neuen Linie. In einer Volksabstimmung entschied sich das Volk knapp für ein oberleitungsbetriebenes elektrisches Tram, dies trotz z.T. heftiger Proteste aus dem Nobelquartier Kirchenfeld.

Erste Elektrotrams

So kam es, dass am 14. Mai 1901 das erste elektrische Tram in Bern eintraf. Bestellt wurden 24 Stück des Typs Ce 2/2 bei SWS und 7 Ce 2/4 bei SIG. Am 1. Juli 1901 nahm die Linie III ihren Betrieb vom Burgerenziel via Zytglogge nach Breitenrain auf. Bei der Brunnadernstrasse entstand zugelich das zweite Depot, welches noch heute in Betrieb ist.
Nun ging es auch daran die luftbetriebene Linie I und die dampfbetriebene Linie II zu elektrifizieren. Bereits am 22. August 1901 konnte das St¨ck Bahnhof - Friedhof provisorisch in Betrieb genommen werden. Das Lufttram verkehrte ab noch bis zum 16. November vom Bärengraben zum Bahnhof. Ab dann wurde die ganze Strecke, mit 4 zusätzlichen Ce 2/2, elektrisch betrieben. Dies hatte auch zur Folge, dass das Depot Bärengraben nach nur 13 Jahren überflüssig wurde. Das Gebäude wurde zum Glück erhalten und dient heute als beliebtes Restaurant AltesTramdepot.

Am 13. Januar 1902 war auch der Umbau der Linie II vollendet und am 22. Januar kam es zu den ersten Probefahrten mit den Ce 2/4. Bereits eine Woche später war der Dampfbetrieb in Bern nach nur 8 Jahren auch zu Ende.

Weitere Netzausbau

In den folgenden Jahren wurden diverse kleinere Netzoptimierungen durchgeführt. So wurde 1904 eine Ausweiche in der Christoffelgasse und vor dem Stadttheater eingebaut. Beim Helvetiaplatz wurde ebenfalls ein Umfahrungsgleis gebaut, damit die Züge der Bern - Worb - Bahn BWB während dem Wenden nicht im Weg standen und die SSB-Züge frei durchfahren konnten.
1906 begann man mit der Planung der Linie IV. Diese sollte ins nördliche Brückfeldquartier gebaut werden. Ebenfalls 1906 wurden die ersten Ce 2/2 der zweiten Generation ausgeliefert.
Die Linie IV konnte schliesslich mit 3 Wochen Verspätung am 27. Juni 1908 in Betrieb genommen werden.
1909 schlussendlich mussten mit dem Bau des neuen Casinos die Gleise auf dem selbigen Platz neu gebaut werden. Gleichzeitig konnte dort auch ein Abstellgleis für Extrawagen installiert werden.

Wie umfahre ich einen Brunnen?

1910 begann man mit den Verhandlungen mit der Bern - Zollikofen - Bahn über eine Eingliederung in den innerstädtischen Verkehr. Auf dem Teilstück Tierspital - Bahnhof wollte die BZB die Gleise der SSB benutzen.
Rechtzeitig zum Eidg. Schützenfest konnte die Verlängerung der Linie III zur Papiermühlestrasse (heute Guisanplatz) eingeweiht werden. Ebenfalls 1910 wurde die Doppelspur Bahnhof - Zytglogge in Betrieb genommen. Dabei wurden die Brunnen auf nicht ganz konventionelle Weise nach dem Motto "Warum einfach wenns auch kompliziert geht" umfahren. Der Grund war angeblich der, dass so nachwievor in den Gassen Marktstände aufgebaut werden konnten.
Netzoptimierungen
1912 wurde auf dem Bubenbergplatz ein grosser Tramknotenpunkt errichtet auf dem sich alle Linien trafen. Ebenfalls wurde die Linie nach Wabern neu gebaut und führte ab sofort via Monbijou zum Friedheim und dort auf der alten Linie weiter nach Wabern. Das Netz umfasste 1912 folgende Linien:
  • 1/2: Bärengraben - Bremgartenfriedhof
  • 3/4: Weissenbühl - Guisanplatz
  • 5/6: Länggasse - Burgerenziel
  • 7/8: Brückfeld - Wabern
Dabei wurden die Ce 2/4 151-157 auf den Linien 3/4 eingesetzt. Die Ce 2/2 1-24 kamen vorwiegend auf den Linien 1/2 zum Einsatz und die Ce 2/2 25-53 stemmten den Fahrplan auf den Linien 5 bis 8.
Während der Landesausstellung 1914 im Länggassequartier und Bremgartenwald verkehrte auf dem Gelände eine Landi-Rundkursbahn. Die dafür beschafften offenen Ce 2/2 209-214 standen anschliessend noch bis 1959 im Dienst der SSB.
Vorortsbahn auf dem Tramnetz
Bern-Worb-Bahn
1898 wurde die Bern-Muri-Gümligen-Worb-Bahn, kurz BWB, eröffnet. Es war dies die erste Vorortslinie für Bern. Sie führte im Stadtgebiet via Burgerenziel bis zum Helvetiaplatz. Die 1901 eröffnete Tramlinie der SSB ins Burgerenziel benutzte ab Helvetiaplatz die Gleisanlagen der BWB mit.
Betrieben wurde die BWB mit baugleichen Dampflokomotiven wie sie die BTG einsetzte. 1910 wurde die BWB dann elektrifiziert und fusionierte 1927 mit der Worblentalbahn zu den Vereinigten Bern-Worb-Bahnen VBW. Erst 1997 wurde die nun Linie G genannte Tramlinie, mittlerweile hat die VBW mit der Solothurn-Zollikofen-Bahn zum Regionalverkehr Bern - Solothurn RBS fusioniert, auf den Casinoplatz verlängert. Dies blieb bis 2010 so als mit dem Tram Bern West die Betriebsführung der neuen Linie 6 an BERNMOBIL überging und mit dem Fischermätteli-Ast durchgebunden wurde. Seither haben auch die Einwohner aus Muri eine direkte Verbindung in die Innenstadt.
Worblentalbahn
1913 wurde die Linie zwischen Worb und Bern Papiermühlestrasse eröffnet, zwei Jahre später konnte die Linie über das Tramnetz der SSB bis auf den Kornhausplatz fahrren. Ab 1974 wurde die Linie aus Worb umgeleitet und fährt seither via Worblaufen zum Tiefbahnhof Bern.
Bern-Zollikofen-Bahn
Ein Jahr vor der Worblentalbahn wurde die Bern-Zollikofen-Bahn eröffnet, sie f¨hrte vom heutigen Henkerbrünnli nach Zollikofen. 1917 wurde die Linie ebenfalls ans Tramnetz angeschlossen und fuhr via Bollwerk auf den Berner Bahnhofplatz. Ab 1965 verschwanden die Züge bei der Felsenau in einem Tunnel und fuhren so in den neu gebauten unterirdischen Tiefbahnhof ein.
Rückbau / Letzter Neubau / Der Autobus
Im Jahre 1920 fand die erste Stilllegung einer Teilstrecke statt. So endete die Linie 3 neu im Weissenbühl und die Strecke nach Morillion wurde stillgelegt.
Drei Jahre später folgte die für lange Zeit letzte neue Strecke Kocherpark-Fischermätteli. Durch den Bau dieser Strecke wurden die Linie neu gemischt. So endete die Linie 7/9 aus Wabern bzw. Schönegg am Bahnhof während die Linie aus dem Brückfeld als Linie 11/12 ins Fischermätteli fuhr.
1924 wurde in Bern die erste Autobuslinie eröffnet welche auf der Linie Ostermundigen-Bärengraben-Bahnhof-Büpliz verkehrte. Es sollte der Beginn des Siegeszugs des Autobus sein, denn während 50 Jahren wurden in Bern kaum neue Gleise für Tramlinien mehr gebaut. 1947 fusionierten dann die Stadtomnibus Bern-Gesellschaft (SOB) und die Städtischen Strassenbahnen Bern (SSB) zu den städtischen Verkehrsbetrieben Bern (SVB) die noch heute besteht, da der Name BERNMOBIL lediglich ein Markenname aber kein Firmenname ist.
1930 wurde der Bahnhofplatz komplett umgebaut wodurch mehr Platz für die Trams endstand. So konnte auf dem Bubenbergplatz das berühmte Blasermätteli gebaut werden, eine begrünte Abstell- und Ausweichanlage. Der Fahrzeugeinsatz ab 1930 war wie folgt:
- 3/4: Ce 4/4
- 1/2 & 11/12: Ce 2/2 1-24
- 5/6 & 7/8/9: Ce 2/2 25-53
Weiterer Netzrückgang
1941 wurde die Linie zwischen dem Bahnhof und Bärengraben stillgelegt und durch einen Trolleybus ersetzt der auch das Schosshaldenquartier erschliessen konnte. Erst 5 Jahre später kam es wiedermal zu einer Tramlinieneröffnung als die Strecke Burgernziel - Ostring eingeweiht wurde. Gleichzeitig wurden die Tramlinie neu nummeriert und so viel die richtungsgetrennte Liniennummer weg.
Das Netz präsentierte sich 1947 wie folgt:
- Linie 1: Güterbahnhof - Brückfeld mit Ce 2/2 25-53
- Linie 3: Bahnhof - Weissenbühl mit Be 4/4 101-115
- Linie 5: Länggasse - Ostring mit Ce 4/4 144-150 und Be 4/4 171-175
- Linie 9: Wabern - Guisanplatz mit Be 4/4 101-115
- Linie 11: Bahnhof - Fischermätteli mit Ce 2/4 160-162 und Ce 4/4 158/159
In den 50 Jahren verlor das Tram weiter an Rückhalt und wurde zunehmend als Hindernis für die Weiterentwicklung angesehen. Im Gegensatz zu anderen Städten in der Schweiz verlor aber Bern zum Glück das Tram nicht ganz.
Die 3 Stichlinien ins Länggas-Quartier waren aber akut bedroht und so wurde die Linie Bahnhof - Länggasse als erste der drei Linien 1959 stillegelegt. Dadruch war erneut eine Linienumteilung notwendig. So wurde die Linie 11 mit der Linie 5 vom Ostring ins Fischermätteli zusammengelegt.
Mit der Ablieferung der zweiten Serie Standardtrams Be 4/4 121-130 konnten die Ce 2/2 25-53 aus dem Planbetrieb genommen werden. So fuhren auf der Linie 1 die Ce 4/4 144-150 und Be 4/4 171-175, auf den Linien 3 und 9 die Be 4/4 101-115 und auf der Linie 5 die Be 4/4 121-130
1965 ging es dann auch der Tramlinie 1 an den Kragen und sie wurde auf Trolleybus umgestellt.
Zweitjüngste Tramlinie
1973 wurde nach langem Baustopp wiedermal eine Tramlinie in Bern eröffnet. Ins neu gebaute Quartier Wittigkofen wurde die Linie 3 verlängert. Sie führte vom Bahnhof entlang der Linie 5 bis zum Burgerenziel und von dort auf den Gleisen der VBW bis zum Egghölzli, dort bog sie ab auf die eigentrassierte Neubaustrecke ins Wittigkofenquartier bis zum Saali. Ursprünglich war eine Verlängerung zu einem neu zu bauenden Kongressaus gedacht, da der Bau aber ausblieb ist Saali noch heute die Endhaltestelle dieses Asts, der für fast 40 Jahre wieder der letzte neugebaute Tramabschnitt blieb.
Aus SVB wird BERNMOBIL
Mit dem neuen Jahrtausend verpassten sich die SVB ein neues Kleid. Als Markenauftritt wurde der Name BERNMOBIL gewählt, die neue Hausfarbe war rot. Am dem 30. Oktober 2000 verliess der erste Be 4/8 die Malerei im neuen Gewand. Zur besseren Erkennbarkeit der Trams und Busse von BERNMOBIL wurde ein weisser Streifen an den Fenstern angeklebt, bei den ersten Fahrzeugen war dieser noch silbern.
TramBernWest
Ein Tram nach Büpliz war seit Jahrzehnten ein Wunsch der SVB welcher aber von der Stadt nie finanziert werden konnte. Als der Bund eine Finanzierung in Aussicht stellte wurde das Projekt wieder aus den Schubladen geholt, die Trolleybuslinien 13 und 14 waren bereits seit längerem am Anschlag mit über 40'000 Passagieren pro Tag und einem 2-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit.
Das erste Projekt wurde 2002 beim Bund eingereicht, da es aber im Mai 2004 von der kantonalen Bevölkerung abgelehnt wurde musste das Projekt überarbeitet werden.
Bereits 2005 stellte der Bund das TramBernWest auf seine Dringlichkeitsliste des Agglomerationsprogramm und stellte erneut rund 65 Millionen für den Bau der beiden Tramlinien in den Westen von Bern in Aussicht. Diesmal sagte auch der Kanton Bern in einer Volksabstimmung dem Projekt zu und leistete seinen Beitrag von 30 Millionen. So konnte im April 2008 der Spatenstich für das TramBernWest erfolgen. Im Herbst 2010 waren die Bauarbeiten abgeschlossen und BERNMOBIL konnte die neuen Tramlinien ausgiebig testen.
Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 erfolgte die offizielle Eröffnung des TramBernWests. Die Tramlinien wurden z.T. umnummeriert und neu verknüpft. So präsentiert sich das um 7 Kilometer auf 24.2 Kilometer angewachsene Tramnetz seither wie folgt:
- Linie 3: Bahnhof - Weissenbühl mit Be 4/8 oder Combino 1
- Linie 6: Worb Dorf - Fischermätteli mit Be 4/10 oder Combino VL
- Linie 7: Ostring - Büpliz mit Be 4/8 oder Combino 1
- Linie 8: Saali - Brünnen Westside mit Combino VL oder Combino XL
- Linie 9: Guisanplatz - Wabern mit Combino VL oder Combino XL
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